MH370 Meledak di Udara? Sarjito ;   Wakil Rektor II Universitas Muhammadiyah Surakarta

SUARA MERDEKA,  28 Maret 2014

                                      

                                                                                         

                                                      

AHLI pesawat terbang, yang juga mantan presiden RI, BJ Habibie mengatakan kemungkinan pesawat Malaysia Airlines MH370 meledak di udara dan kepingannya tersebar tanpa arah (SM, 22/3/14). Mungkinkah pesawat meledak pada ketinggian tertentu? Sifat atmosfer (massa udara di atas permukaan bumi) bisa berubah-ubah mengikuti  perubahan ketinggian, terutama tekanan, temperatur, dan massa jenisnya. Namun perubahan itu tidak secara linier. Dari permukaan air laut hingga ketinggian 11 km (biasa disebut troposfer) atau ekivalen setinggi 35.000 kaki (feet), adalah ketinggian yang umum dipakai terbang pesawat sipil komersial mendasarkan antara lain keekonomisan bahan bakar. Beberapa pakar menyebut tekanan udara pada ketinggian tersebut sangat rendah/ tipis, karena itu temperaturnya pun sangat rendah. Tabel perhitungan Internasional Standar Atmosfer (ISA) menyebutkan pada ketinggian 11 km, suhu udara bisa 216.8K atau 57 derajat Celcius di bawah nol. Dengan postulasi tertentu, penurunan suhu akibat penurunan tekanan hingga ketinggian 11 km bisa minus 6,5 derajat Celcius rata-rata (lapse rate). Namun hingga elevasi 11-20 km (stratosfer)  temperatur udara akan konstan, Selanjutnya pada elevasi 20-32 km, temperatur naik rata-rata 1 derajat Celcius, kemudian pada ketinggian 32-47 km naik lagi 2,8 derajat Celcius, seiring perubahan ketinggian. Tapi selebihnya, hingga 85 km, kenaikan temperatur hanya 2,4 derajat Celcius. Pada ketinggian 11 km, penurunan sedikit saja tekanan udara di luar pesawat sangat rawan terhadap tekanan di dalam kabin pesawat. Efek paling awal adalah telinga terasa sakit. Andai dinding pesawat berlubang, kulit manusia bisa sobek karena ada perbedaan tekanan sangat besar antara di luar dan di dalam kabin pesawat. Kemungkinan pesawat meledak di udara, mendasarkan pernyataan Habibie, bisa juga karena ulah manusia yang dipicu oleh tekanan dan temperatur yang tak terkendali, yang kemudian membuatnya berada pada ketidakseimbangan kerja normal (disorientasi). Atmosfer hakikatnya adalah campuran gas, dengan oksigen dan nitrogen sebagai unsur utama. Gas lainnya adalah hidrogen, helium, argon, krypton, dan neon, yang komposisinya pada ketinggian tertentu masih dianggap seragam, namun akan berbeda jauh bila dalam posisi lebih tinggi. Pesawat Terlempar Dalam kondisi kerja tak seimbang, bisa jadi arah pesawat (sebagai benda aerodinamis) di atmosfer bisa tidak terkendali dan berisiko naik hingga setinggi 32-47 km, yang suhunya cenderung naik. Hal itu berpengaruh ada proses pembakaran di mesin pesawat sehingga terjadi overheat. Kemungkinan pesawat meledak di udara karena overheat, bisa jadi karena pada ketinggian 11 km (ketinggian ekonomis) suhu atmosfer sangat rendah sehingga tidak tertutup kemungkinan pesawat kehilangan gaya angkat (stall) karena turbulensi setelah terbentuk lapisan/gumpalan es di sayap atau bagian lain. Terbentuknya es disebabkan oleh suhu dingin dan kabut uap air di udara. Es yang menempel di sayap dapat ’’mengubah’’ bentuk geometri aslinya. Bisa jadi, bentuk sayap (airfoil) yang semula simetris menjadi tidak lagi simetris (asimetris). Efek yang tak kalah fatal adalah bila lapisan/gumpalan es itu menyumbat lubang pengukur kecepatan udara yang menyebabkan tak berfungsinya alat ukur di dalam kabin. Pembentukan es berefek lebih berbahaya bila terjadi di mulut saluran kompresor mesin. Hal itu menyebabkan penyempitan saluran udara ke turbin sehingga pasokan oksigen ke mesin pun berkurang secara signifikan, dan pesawat bisa kehilangan tenaga (power lost). ’’Hilangnya’’ pesawat bisa juga karena kehilangan gravitasi (gaya tarik bumi), yang menyebabkan pesawat ’’terlempar’’ ke atas. Pesawat hanya perlu tenaga besar ketika hendak lepas landas dan mendarat. Tenaga itu diperlukan untuk mengangkat (lifting) pesawat, guna melawan efek gravitasi bumi, dan mendorong pesawat ke depan. Adapun tenaga besar yang dibutuhkan saat mendarat, lebih dimanfaatkan untuk pengereman. Penerbangan pada ketinggian 11 km (35.000 kaki), atau pada tekanan udara tipis, pesawat tak butuh lagi gaya angkat (lift), namun hanya perlu gaya dorong ke depan. Konstruksi pesawat dibuat dengan angka keamanan tinggi, dan biasa diistilahkan dengan faktor keamanan di atas 200% atau lipat dua. Sebagai pembanding, perencanaan teknis kekuatan material kendaraan darat, hanya 1,5 kali lipat lebih besar dari kekuatan yang dibutuhkan. Dengan angka keamanan lipat dua, andai pesawat mengalami kegagalan fungsi mesin total maka alternatif pendaratannya hanya di laut lepas, yang juga bergantung apakah masih mempunyai avtur yang cukup. Bila pesawat mempunyai dua mesin, dengan angka keamanan yang tinggi, ’’diyakini’’ dengan hanya satu mesin, pilot bisa melakukan pendaratan darurat di darat. Unsur kesengajaan, sebagaimana dugaan sementara pihak, bisa dimaklumi. Misal mengaitkan kejadian itu dengan kemungkinan pembajakan atau ada orang di pesawat sengaja mengubah arah terbang. Namun untuk lebih mendewasakan kita, terutama generasi penerus, akan lebih sehat bila kita menganalisis berdasarkan sains dan teknologi. Upaya itu, selain lebih rasional, juga tidak akan meninggalkan nilai-nilai kemaslahatan. ●

Read more

Hilangnya MH370 dan Aviation Base Economy Rhenald Kasali ;   Pendiri Rumah Perubahan

KORAN SINDO,  27 Maret 2014

                                      

                                                                                         

                                                      

Selama hampir tiga minggu belakangan, kita menyaksikan drama pencarian besar-besaran atas hilangnya pesawat Boeing 777-200ER milik Malaysia Airlines (MAS) dengan kode penerbangan MH370. Melihat banyaknya pihak yang terlibat (26 negara, puluhan pesawat—termasuk pesawat canggih semacam P-3 Orion milik Australia, P-8 Poseidon dari Amerika Serikat, dan Ilyushin milik China—juga puluhan kapal, satelit Inmarsat dari Inggris dan satelit Gaofen- 1 milik China plus ratusan satelit lain dari berbagai negara), boleh dibilang ini adalah upaya pencarian terbesar di dunia. Senin, 24 Maret 2014, upaya pencarian itu menemukan titik terang. PM Malaysia Najib Razak mengumumkan penerbangan MH370 berakhir di Samudra Hindia. Kenyataan yang pahit bagi keluarga korban, pihak MAS dan pemerintah Malaysia, dan kita semua, yang berharap masih ada keajaiban dalam musibah tersebut. Kali ini rupanya keajaiban itu tidak datang. Dalam beberapa minggu ke depan, kita masih akan menyaksikan babakbabak lanjutan dari drama MH370. Ada drama tentang upaya mengungkap misteri mengapa pesawat yang tujuannya ke Beijing, China, bisa berbelok arah begitu jauh ke Samudra Hindia, dekat dengan Perth, Australia. Di sini, upaya menemukan kotak hitam (black box) akan menjadi pusatnya. Sebagian drama juga akan bercerita tentang ratap tangis para keluarga dan reaksi penolakan mereka terhadap pernyataan PM Najib Razak. Mereka akan terus menuntut adanya bukti fisik berupa puing-puing, dan mungkin jenazah para korban, yang mengonfirmasi bahwa pesawat MH370 benar-benar jatuh. Jadi, berita-berita tentang hilangnya MH370 masih akan terus bergulir mungkin hingga beberapa pekan mendatang. Aviation Base Economy Jatuhnya pesawat MH370 bukan hanya pukulan bagi keluarga korban, pihak MAS dan pemerintah Malaysia, melainkan juga bagi industri penerbangan. Pasalnya, abad ke-21 adalah era Aviation Base Economy. Akan semakin banyak kegiatan ekonomi yang bergantung dan ditopang oleh industri penerbangan dan infrastruktur pendukungnya. Di KORAN SINDO edisi 27 Februari 2014, saya pernah mengulas bahwa selama kurun waktu 2012 hingga 2032, menurut proyeksi International Air Transport Association (IATA), industri penerbangan bakal tumbuh secara fantastis. Jumlah penumpang dan barang diperkirakan tumbuh sekitar tiga kali lipat. Era ini dipicu, antara lain, oleh menguatnya tuntutan akan kecepatan layanan transportasi serta terus berkembangnya industri penerbangan dan infrastruktur pendukungnya. Industri penerbangan kini mampu membangun pesawat-pesawat yang berukuran lebih besar, tetapi sekaligus juga mampu terbang lebih lama, lebih cepat, dan lebih hemat bahan bakar. Sementara itu, bandara-bandara kian mampu didarati pesawat-pesawat berukuran besar, lebih mudah diakses oleh para penumpang, dan lebih lengkap fasilitas pendukungnya, seperti pergudangan, perhotelan, pusat perbelanjaan, dan perkantoran. Peningkatan kapasitas ini tentu memungkinkan perusahaan penerbangan mengangkut lebih banyak barang. Kini volume angkutan barang-barang yang tergolong cepat rusak, seperti sayur-sayuran, bunga potong, ikan, dan produk-produk farmasi terus meningkat. Bahkan, kini mayoritas berbagai produk gadget juga diangkut dengan pesawat. Adanya pusat perbelanjaan, perhotelan, fasilitas perkantoran, dan ruang-ruang meeting juga membuat semakin banyak penumpang lebih suka menyelesaikan urusan bisnisnya di bandara. Mereka tak perlu masuk ke pusat kota hanya untuk melakukan rapat-rapat bisnis dengan risiko terjebak kemacetan. Berkat daya dukungnya yang terus meningkat, tak heran kalau banyak kalangan menyebut industri penerbangan sebagai the real world wide web (www). Kita juga bisa menyebutnya sebagai jaringan internet yang bersifat fisik, bukan lagi maya. Ketatnya regulasi sebagai akibat tingginya tuntutan akan keselamatan juga menjadikan penerbangan sebagai moda transportasi yang paling aman di dunia. Laporan Daily Mail pada Februari 2013 menyebutkan, kecelakaan penerbangan yang berakibat kematian hanya 0,5 per miliar mil perjalanan. Sementara itu, risiko pada moda transportasi lainnya relatif lebih tinggi. Misalnya dengan sepeda motor mencapai 125 kematian per miliar mil, bermobil 4 kematian, feri 20, bersepeda 35, bahkan jalan kaki 41. Hanya dua moda transportasi yang angkanya sama dan lebih rendah, yakni bus yang 0,5 dan kereta 0,2. Hanya Terapi Kejut Hilangnya pesawat MH370 tentu membuat kita bertanya-tanya soal isu safety. Beberapa kalangan menduga kasus ini bukan hanya bakal memukul produsen pesawat Boeing, melainkan juga industri penerbangan dunia. Pada kasus 911, para penumpang kemudian menjadi enggan bepergian dengan pesawat udara. Namun, saya optimistis pukulan itu hanya bersifat sementara. Hanya semacam terapi kejut. Jika membaca trennya, bola salju dari fenomena Aviation Base Economy sudah begitu kencang bergulir, terutama di kawasan Asia-Pasifik, sehingga sulit untuk ditahan. Bahkan oleh kasus hilangnya MH370 sekalipun. Buktinya saat pesawat dinyatakan hilang, puluhan mahasiswa saya memilih untuk meneruskan petualangan one student-one-nation. Masalah hanya ada pada satu airline saja dan mereka punya pilihan lain. Mungkin sampai black box ditemukan dan kasus ini terungkap, untuk sementara masyarakat cenderung menghindar bepergian dengan MAS. Meski begitu, transportasi udara akan tetap menjadi pilihan utama masyarakat yang ingin bepergian dalam jarak jauh. Mereka mungkin akan memilih maskapai penerbangan dari negara-negara lain, kecuali jika ada alternatif penggantinya. Di China, hal semacam ini terjadi. Hadirnya kereta supercepat Jinghu High Speed Railway memang membuat banyak masyarakat yang ingin bepergian dari Beijing ke Shanghai, dan sebaliknya, mengalihkan moda transportasinya dari udara ke darat. Akan tetapi berapa banyak negara yang seperti China? ●

Read more

MH370, Pelajaran bagi Malaysia Effnu Subiyanto  ;   Kandidat Doktor Ekonomi Universitas Airlangga

SINAR HARAPAN,  22 Maret 2014

                                      

                                                                                         

                                                      

Setelah sepekan tidak ada kepastian, pemerintah Malaysia akhirnya merilis informasi resmi (15/3) bahwa ada pihak yang mengambil alih pesawat MH370 yang hilang itu. Pencarian pesawat armada maskapai Malaysia Airlines jenis Boeing 777-200ER yang hilang sejak 8 Maret 2014 tersebut akhirnya resmi dihentikan. Lebih kurang 57 kapal laut pencari, 48 pesawat udara, dan 10 satelit China dari 14 negara yang tercatat sebagai misi SAR terbesar itu usai sudah. Keanehan sikap Malaysia sebenarnya sudah mulai dari awal kejadian ini. Informasi pesawat berubah arah disampaikan beberapa hari setelah insiden, padahal tim rescue sudah mengaduk-aduk Laut China Selatan. Belakangan, ternyata Malaysia menyimpan data MH370 ternyata masih terbang empat jam menuju Selat Malaka, baru setelahnya tidak terdeteksi radar. Malaysia diduga mengetahui “misteri” ini karena beberapa kali dengan sangat percaya diri membantah temuan kapal pencari Vietnam, bahkan menolak tiga objek yang difoto satelit China. Sepertinya, Malaysia mengetahui dengan persis MH370 memang tidak mengarah ke Laut China Selatan, tetapi ke bagian barat teritorial Malaysia arah Selat Malaka. Inilah yang menyebabkan keluarga korban resah dan gusar. Tidak hanya lamban dalam mencari pesawat yang hilang, informasi di posko darurat juga masih simpang siur. Kendati bantuan internasional mengalir untuk mencari pesawat nahas itu, koordinasi pemerintah Malaysia berjalan tidak profesional. Bahkan, China yang mendedikasikan 10 satelit pengintai–karena 153 penumpang berkebangsaan China—untuk melacak jejak MH 370 sepertinya tidak berguna. Ratusan keluarga dari 239 korban yang berkebangsaan 14 negara itu, termasuk 12 awak kabin, kini resah menunggu kepastian. Pesawat hilang pada zaman sekarang, yang demikian maju teknologinya. Itu sukar dipercaya. Kondisi ini mencerminkan maskapai Malaysia Airlines tidak memiliki sikap antisipatif memadai dalam skala dan kapasitas internasional. Kini, hal itu bukan dugaan lagi karena pemerintah Malaysia sudah mengumumkannya secara resmi. Ternyata ada kaitannya saat otoritas bandara Kuala Lumpur tidak mampu mendeteksi dua penumpang dengan identitas palsu. Pemegang paspor atas nama Christian Kozel (Austria) dan Luigi Maraldi (Italia) bukan berwajah Eropa, namun imigrasi Malaysia dapat ditembus dengan mudah. Teori sabotase dan pembajakan itu kini diakui Malaysia. Belakangan, pemegang paspor tersebut diketahui warga Iran, Pouri Nourmohammadi (19) dan Delavar Seyed Mohammadreza (29). Mereka berangkat dari Doha, menukar paspor di Kuala Lumpur dengan transit di Beijing untuk selanjutnya mencari suaka politik di Frankfurt, Jerman. Pelaku yang lain, Delavar, bertujuan akhir di Kopenhagen, Denmark. Regulasi Internasional Karena MH370 terbang dalam skala internasional, regulasi yang berlaku adalah Warsawa Convention 1929 yang diamendemen The Hague Protocol 1955 yang sudah diperkaya Guadalajara Convention 1961. Amendemen terakhir, Montreal Protocol 1975, masih tidak bisa dipakai karena sampai sekarang konvensi Montreal itu belum disepakati mayoritas anggota IATA. Berbeda dengan konvensi moda transportasi lainnya, untuk moda udara ini, berlaku praduga bersalah atau presumed fault berdasarkan regulasi internasional tersebut. Asumsi ini gugur jika ditemukan bukti terukur bahwa carrier baik awak pesawat dan juga maskapai, otoritas bandara dan pemerintah Malaysia sudah bertindak maksimal mencegah risiko tersebut. Dalam kasus MH370 yang tiba-tiba lost contact, awak kabin, maskapai, otoritas bandara, sampai pemerintah Malaysia tidak ditemukan bukti adanya tindakan pencegahan terjadinya insiden tersebut. Jika ditambah dengan masalah penumpang yang tidak berhak menggunakan paspor palsu, pihak otoritas bandara dan pemerintah Malaysia benar-benar terpojok. Maskapai yang terus-menerus rugi pada 2013 senilai 1,17 miliar ringgit Malaysia (US$ 359,12 juta) atau kenaikan rugi 171 persen dibandingkan kinerja 2012 itu benar-benar sangat nahas dari segala arah. Apalagi, adanya ketertutupan informasi selama ini dari Malaysia. Kini, negara tersebut mendapatkan potensi risiko gugatan yang tidak ringan. Klaim Asuransi Satu hal yang patut dicermati dalam perjanjian asuransi udara adalah klausul fixed base operator (FBO), yang ternyata masuk dalam term asuransi risiko udara pada umumnya. Nilai klausul ini mencapai minimal US$ 500 juta per insiden yang ditanggung perusahaan asuransi. Beberapa penyedia asuransi kecelakaan udara, misalnya AIG, USSIC, AVEMCO, dan juga Ingosstrakh (Rusia) yang menjamin Sukhoi pada kasus Sukhoi SSJ100 juga memberikan nilai jaminan yang tidak jauh berbeda. Apabila terjadi insiden kecelakaan udara, maskapai atau operator udara mengajukan klaim kepada perusahaan asuransinya. Namun, perusahaan asuransi itu akan mengklaim kepada pemerintah Malaysia c.q. imigrasi atau yang populer disebut subrogasi apabila FBO terbukti memberikan kontribusi atas terjadinya insiden tersebut. Dalam insiden MH370 ini, jelas-jelas pemerintah Malaysia lalai karena pemilik paspor palsu dapat lolos masuk pesawat. Sangat terkonsentrasinya soal keabsahan dokumen penumpang itu karena jika ditemukan bukti aksi terorisme akibat kesalahan imigrasi sebagai sekurit, otoritas Bandara Kuala Lumpur akan menerima klaim subrogasi dari asuransi MH370 itu. Jadi, jika setiap penumpang dari 14 negara berjumlah 227 orang itu menerima minimal US$ 400.000 dari Malaysia Airlines, sebetulnya itu berasal dari kocek pemerintah Malaysia. Kompensasi bagi keluarga penumpang ini cukup penting dan sensitif. Bagi awak MH370 itu tidak menjadi soal karena asuransi pilot dan awak kabin sangat terjamin. Malaysia Airlines pasti tidak rugi atas musnahnya B777-200ER dengan harga baru sekitar Rp 848,69 miliar. Itu karena sudah dilindungi asuransi yang dipimpin Allianz dari Jerman itu. Ganti rugi barang-barang bawaan juga harus diklaimkan. Untuk jenis Boeing 777-200ER, kapasitas angkut kargonya mencapai 4 ton. Jika per kilogram nilai asuransi barang hilang atau rusak berdasarkan Warsaw Convention 1929 17 SDR (special drawing rights), total yang harus dibayarkan Allianz sebagai lead insurer Malaysia Airlines adalah 68.000 SDR. Setiap 1 SDR kini bernilai US$ 1,5494 dan terus disesuaikan dengan nilai emas yang kini selalu bergerak. Bisnis Tetap Bisnis Pesawat Boeing 777-200ER produksi 2002 itu diasuransikan kepada grup asuransi global dan dipimpin Allianz Jerman dengan broker asuransi, Willis, negara yang sama. Jika belajar dari insiden Lion Air JT960 yang ditching di pantai Bali 13 April 2013, yang akan diterima Malaysia Airlines tentu sangat besar. Nilai klaim karena pesawat baru B737-800NG Lion tersebut mencapai Rp 50 miliar, yang harus dibayarkan perusahaan asuransi PT Tugu Pratama Indonesia. Ini belum termasuk ganti rugi pesawatnya yang dibanderol Rp 848,69 miliar. Artinya, bisnis tetap bisnis, baik kepada Lion Air atau Malaysia Airlines. Masih tidak jelas siapa anggota grup asuransi yang dipimpin Allianz itu, demikian pula loss adjuster-nya. Namun, pihak Malaysia Airlines harus menyelesaikan masalah ini kepada keluarga korban secepatnya. Insiden ini menyangkut hubungan internasional yang bersinggungan dengan masalah reputasi sebuah negara. Insiden ini sudah mulai terkuak penyebabnya. Oleh karena itu, seharusnya hak-hak penumpang diberikan dengan pantas lebih dulu. Insiden ini adalah pelajaran bagi negara tetangga yang baik, Malaysia. ●

Read more

“Demarche” untuk YM PM Najib Razak Rene L Pattiradjawane  ;   Wartawan Senior Kompas

KOMPAS,  19 Maret 2014

                         

                                                                                         

                                                                                                             

KEPADA YM Perdana Menteri Najib Razak. Kita di Indonesia merasa prihatin dan turut belasungkawa sedalam-dalamnya atas musibah yang dialami pesawat terbang flag-carrier milik Malaysia Airlines MH370 yang membawa 239 penumpang dalam penerbangan Kuala Lumpur-Beijing pada tanggal 8 Maret lalu. Seluruh dunia, YM Perdana Menteri Najib Razak, terpusat pada negara Anda berharap memperoleh penjelasan atas musibah tersebut. Kita pun merasa perlu untuk menulis demarché ini secara terbuka, karena dalam pesawat MH370 membawa banyak warga negara Tiongkok paling banyak mencapai 153 orang, juga terdapat warga negara Indonesia yang keluarganya pun menunggu kepastian dari YM PM Razak. Keterangan YM PM di hadapan para wartawan dunia pada hari Sabtu (15/3) lalu tidak memberikan penjelasan memadai atas apa yang terjadi terhadap pesawat MH370 tersebut. Kita pun khawatir, para sanak keluarga penumpang MH370 di Tiongkok yang tidak puas dengan penjelasan pihak Malaysia bisa menyebabkan ”kekecohan” karena ancaman mereka melakukan mogok makan sampai pemerintah Anda memberikan informasi sejelasnya tentang raibnya MH370 tersebut. Sebagai negara tetangga dekat, Indonesia merasa ”terbabit” dengan hilangnya MH370. Dalam demarché secara terbuka kita ingin mempertanyakan apa hambatan YM Perdana Menteri mengungkapkan misteri MH370 yang tidak ditemukan ”cebisan bangkai” pesawatnya? Bagaimana sebenarnya YM PM Razak bisa mengetahui informasi munculnya sinyal dari MH370 di dua koridor Gival dan Vampi secara bersamaan menentukan posisi terakhir MH370? Kita paham, ada rahasia negara tidak bisa diungkapkan berkaitan sistem pertahanan udara negara Yang Mulia, apalagi mengungkapkan kemampuan radar militer di pangkalan Butterworth di seberang Pulau Penang. Kita pun paham, ada standar prosedur perusahaan penerbangan seperti kalimat terakhir kopilot Fariq Abdul Hamid yang berucap, ”All right, good night” sebagai isyarat kepada pengawas udara di darat. Kita khawatir raibnya MH370 mendorong beberapa faktor yang akan mengubah berbagai persoalan bilateral, regional, maupun multilateral. Pertama, kalau keberadaan MH370 tidak terungkap, seperti yang pernah ditulis di harian ini hari Minggu (16/3), akan ada desakan menyatakan wilayah udara di sekitar Malaysia sebagai ”unsafe air” bagi penerbangan yang selama ini menjadi alat transportasi paling aman dinikmati semua orang. Faktor kedua, akan banyak spekulasi yang bermunculan, misalnya, apakah kemampuan radar Malaysia tidak secanggih radar Singapura yang bisa mendeteksi sekitar 2.000 kilometer kejatuhan sejauh Adam Air di Sulawesi Selatan tahun 2007? Kenapa ”otoriti” Singapura bungkam seribu bahasa? Yang Mulia PM Razak, apa pun informasi yang ada sebaiknya tidak ”dirahasiakan” karena keluarga kita membutuhkan kepastian nasib orang-orang yang mereka cintai. Kalau memang MH370 raib ditelan bumi, biarkan informasi ini menjadi satu-satunya kebenaran sehingga pembuat Boeing 777, mesin pesawat Rolls-Royce, ataupun industri perusahaan penerbangan dunia memperbaiki ”kesilapan” pesawat MH370 tersebut. Mudah-mudahan YM PM Razak bisa menerima seruan demarché terbuka ini sehingga kita harus takut dan khawatir dalam perjalanan penerbangan kita ke mana pun di dunia ini. Dari sahabat Yang Mulia di Indonesia. ●

Read more

Neighborliness enshrined in MH370 tragedy  Norshahril Saat  ;   The writer is studying for his PhD at the Department of Political and Social Change, and Strategic Studies, College of Asia and the Pacific, at the Australian National University, Canberra, Australia; His research focus is Southeast Asian politics

JAKARTA POST, 15 Maret 2014

                                                                                                                      

                                                                                         

                                                                                                             

While the factors that led to the disappearance of Malaysia Airlines flight MH370 continue to remain a mystery, the ongoing search and rescue efforts by countries in the South China Sea show several positive signs: That territorial and political disputes, as well as religious and cultural differences, can be set aside to search for answers to a common crisis. The flight carrying 239 people on board was on its way to Beijing from Kuala Lumpur on March 8 when it lost contact with air traffic controllers. On board were mostly Chinese citizens — in all 153. There were also 38 Malaysians, six Australians and seven Indonesians. So far, leaders and citizens from Malaysia’s neighboring countries have been actively involved not only in the search and rescue operations but also in gathering intelligence, offering social and psychological help to the families of the affected passengers and organizing multi-faith services. Since the news of the tragedy broke last week, the ongoing territorial disputes in the South China Sea appear to have taken a back seat. Currently, China, Malaysia and Vietnam — the countries directly involved in efforts to recover the missing plane — are in disagreement over the sovereignty of, among others, the oil and gas rich Spratly Islands and the Paracel Islands. Underlying these territorial disputes are also strategic and economic concerns as these islands are located on important shipping lanes. In January this year, a military exercise conducted by the Chinese navy close to James Shoal, a reef located just outside Malaysia’s territorial waters but within 200 nautical miles of its exclusive economic zone, raised concerns in some Southeast Asian countries over Chinese strategic intent in the region. To be sure, such exercises serve as an opportunity for states to demonstrate their most sophisticated weaponry and military technology to the neighboring countries. However, in the aftermath of the MH370 tragedy, these warships and military vessels serve a different purpose: To facilitate the recovery of the missing plane China has mobilized at least four warships for the search and rescue operation. Other countries that have offered help are Australia, Japan, New Zealand, Singapore, Thailand and Vietnam. The US dispatched two warships to help. Since the speculation that the plane attempted to change course and detour back to Kuala Lumpur, search operations have been expanded to the Malacca Strait and Andaman Sea. Although there were no Singaporeans aboard the plane, the Singapore government offered to help the rescue mission. During these search operations, participating navies cross one another’s territorial waters. Crisscrossing one another’s territory during humanitarian crises is not unprecedented. Remember the rescue efforts during Aceh’s tsunami crisis in 2004, as well as Typhoon Haiyan that befell the Philippines last year. The neighborly spirit has also extended to “soft” security aspects of intelligence gathering and information sharing, which is mainly to uncover any possible terrorist plots or criminal activities that may have resulted in the plane going missing. The instantaneous expressions of concern, particularly by Singapore’s Prime Minister, Lee Hsien Loong, and Indonesia’s President Susilo Bambang Yudhoyono to their Malaysian counterpart, Najib Razak, bear testimony to this good spirit. Apart from these leaders offering assistance to the search and rescue operations, this neighborliness is also expressed by ordinary citizens through the organizing of multireligious and multicultural prayers for the passengers. These sessions are conducted alongside the many well wishes for the victims expressed on the Malaysia Airlines Facebook page. What is more encouraging is that participants of these joint prayers come from different faiths. Malaysia, which has been embroiled in interreligious tensions for the last five years, also witnessed individuals from different faiths pray for the passengers. The New Straits Times reported that 32 polytechnics in Malaysia offered prayers for the aircraft’s recovery. Volunteer rescue workers and religious organizations also carried out interfaith prayers at the Kuala Lumpur International Airport on March 9. This has indeed been a testing time for the passengers’ families. Nevertheless, the outpouring of condolences from leaders and citizens from Malaysia’s neighbors has been encouraging. The multi-country efforts to recover the plane have demonstrated how in times of crisis, a neighborly spirit replaces ideological, political and territorial differences. ●

Read more

Mistery Flight MH-370  Chappy Hakim  ;   Pemegang Airline Transport Pilot License (ATPL) No. 2391

KORAN SINDO, 15 Maret 2014

                                                                                                                     

                                                                                         

                                                                                                             

Pesawat Boeing 777–200 Malaysia Airlines (MAS) MH-370 yang hilang, kini sudah memasuki hari ketujuh dan belum juga ada tanda-tanda yang jelas menunjukkan ke mana gerangan pesawat terbang itu bergerak. Tim SAR lebih dari delapan negara sudah bekerja keras turut mencari dengan hasil yang masih sia-sia. Salah satu yang belum jelas adalah munculnya pemberitaan yang simpang siur mengenai kemungkinan pesawat tersebut mengubah jalur dan terbang kembali ke Malaysia. Dalam hal keberadaan pesawat terbang MH-370, kiranya diperlukan kerja sama erat antarnegara, juga antar-satuan atau unit radar sipil dan militer. Radar militer, dalam hal ini adalah perangkat radar yang merupakan instalasi dari unit pertahanan udara nasional. Prinsip kerja dari radar penerbangan sipil (pensip) dengan radar pertahanan udara (hanud) sangat jauh berbeda. Radar pensip menangkap data pergerakan pesawat yang dilengkapi dengan transponder dan bertujuan memberikan pelayanan keselamatan penerbangan. Sementara, radar hanud bekerja untuk menjaga ruang udara wilayah kedaulatan negara dari penerbangan-penerbangan liar tanpa izin yang datang menerobos dengan maksud-maksud tertentu. Pelacakan dengan radar tracking (lintasan terbang pesawat di layar radar) terhadap posisi akhir dari keberadaan MH-370 akan sangat menentukan cepat dan lambatnya keberhasilan upaya pencarian yang dilakukan. Di hari-hari pertama upaya pencarian, muncul banyak pemberitaan yang tidak jelas tentang dimana sebenarnya posisi terakhir pesawat yang hilang tersebut. Satu hal yang sangat diperlukan untuk menentukan arah pencarian harus atau dapat dimulai. Bahkan, Vietnam dan China sempat mengajukan kekecewaannya terhadap otoritas penerbangan Malaysia yang terkesan tidak terbuka dalam menjelaskan aneka informasi terkait dengan penerbangan MH-370. Anggapan China dan Vietnam disebabkan dengan berubah- ubahnya penjelasan tentang adanya penumpang yang naik menggunakan paspor curian serta beberapa penumpang yang membatalkan niatnya berangkat dengan MH-370 setelah check-in. Demikian pula tentang posisi terakhir sebelum hilang, yang sempat dikatakan bahwa pesawat berbelok arah pulang ke KL yang kemudian segera diralat kembali. Kini banyak pihak kemudian curiga terhadap sikap Pemerintah Malaysia yang terkesan menutup-nutupi keterangan- keterangan yang justru sangat diperlukan bagi tim search and rescue (SAR) dalam berusaha sesegera mungkin untuk dapat menemukan jejak pesawat B-777-200 Malaysia dengan nomor penerbangan MH-370 tersebut. Pada setiap kecelakaan pesawat terbang, hampir semua orang ingin segera mengetahui apa gerangan yang menjadi penyebab terjadinya kecelakaan tersebut. Di sisi lain, pada setiap kecelakaan, maka hampir dapat dikatakan mustahil untuk dapat segera mengetahui penyebab kecelakaan, terutama yang kondisi pesawatnya mengalami rusak total dan tidak ada penumpang serta awak pesawat yang selamat. Lebih-lebih lagi pada kasus pesawat hilang yang belum ditemukan. Sebenarnya pesawat terbang modern dipastikan dilengkapi dengan emergency locator transmitter (ELT) atau emergency locator beacons (ELBA). Alat ini adalah berupa transmitter, atau pemancar radio yang akan segera memancarkan sinyal elektro magnetik pada frekuensi ”emergency”, begitu alat ini lepas dari pegangannya dan atau mengalami benturan. Alat ini akan memancarkan sinyalnya selama 2 x 24 jam, yang tujuannya memudahkan tim SAR menemukan lokasi kecelakaan dan menolongnya. Di samping ELT, pesawat juga dilengkapi dengan ”black box”, yang terdiri dari cockpit voice recorder (CVR) dan flight data recorder (FDR). Alat ini akan merekam kejadian pada 30 menit terakhir sebelum terjadinya kecelakaan. Dengan demikian, maka penyebab kecelakaan akan dengan mudah dapat dipelajari sehingga kejadian serupa di masa datang akan dapat dihindari. Yang menyulitkan dalam kasus MH-370 ini adalah, pesawat hilang tiba-tiba dan pancaran transmitterELT dan atau ELBA tidak pula terlacak. Di sinilah letak misterinya, pesawat yang tiba-tiba hilang lenyap bak tertelan bumi. Pada kasus pesawat mengalami keadaan darurat, maka pilot akan melaporkan keadaan emergency yang dihadapinya dan melaporkan posisi pesawat terbangnya. Dengan demikian, bila dibutuhkan pertolongan, tim pencari dan penolong dapat dengan mudah menuju tempat kejadian kecelakaan. Pada kejadian MH-370, tidak ada laporan dari pilot tentang terjadinya keadaan darurat. Dengan kondisi yang seperti ini, dapat diperkirakan MH-370 mengalami keadaan darurat yang sangat tiba-tiba sehingga pilot tidak sempat melapor ke air traffic control (ATC) dimenara pengawas di darat. Dapat saja dicurigai di sini bahwa pesawat telah dibajak dan kendali komando diambil alih oleh para pembajak. Pembajak mematikan semua peralatan komunikasi pesawat sehingga pilot tidak bisa melaporkan keadaan yang tengah dihadapinya. Khusus tentang pembajakan, sebenarnya ada alat transponder di kokpit yang dapat diset oleh pilot pada moda yang memancarkan sinyal sebagai tanda pesawat tengah mengalami pembajakan. Namun, apakah sang pilot masih cukup berdaya untuk dapat melakukannya, hal itu masih merupakan tanda tanya besar. Banyak faktor lain dan salah satunya adalah pada kasus terjadinya ledakan di pesawat. Khusus tentang ledakan ini, paling tidak ada dua kemungkinan yang terjadi. Apabila ledakan yang terjadi itu cukup besar dan menghancurkan pesawat sampai berkeping-keping pada ketinggian di atas 30.000 kaki, maka serpihannya akan bertebar ke arah yang relatif luas dan berhamburan pada kawasan yang sangat jauh sekali. Dengan hembusan angin dan lain sebagainya, maka pecahan-pecahan bagian badan pesawat akan sangat sulit untuk ditemukan. Berikutnya, bila ledakannya kecil tetapi merusak sistem kendali pesawat, maka pesawat akan jatuh ke laut dengan kecepatan tinggi dan masuk ke kedalaman sampai terdampar di dasar laut. Sekali lagi, dengan data yang relatif terbatas, akan menjadi sangat sulit untuk dapat menerka apa gerangan yang terjadi dengan penerbangan MH-370 di hari Sabtu lalu. Setiap kejadian kecelakaan pesawat terbang memang selalu saja muncul spekulasi dugaan penyebab kecelakaan, namun apabila black box belum ditemukan dan analisis belum dilakukan oleh para investigator yang kompeten, maka kita tidak akan memperoleh hasil yang mendekati kebenaran. Semoga yang terbaik yang terjadi, insya Allah, amin. ●

Read more

Sisi Lain Pencarian Malaysia Airlines  Bayu A Yulianto  ;   Mengajar Sosiologi Maritim di Unhan

KOMPAS, 15 Maret 2014

                                                                                                                  

                                                                                         

                                                                                                             

SELAIN menyisakan pertanyaan bagaimana dan ke mana pesawat Malaysia Airlines yang hilang dalam perjalanan Kuala Lumpur-Beijing, ada satu hal yang juga patut dicatat, yaitu antusiasme sejumlah negara ASEAN dan lainnya. Mereka terlibat secara aktif mengirimkan armada perangnya untuk membantu pencarian. Sebuah semangat baru yang tak berhenti pada apresiasi, tetapi juga mesti dilihat sebagai satu momen pembelajaran penting dalam konteks operasi militer lebih luas. Apa yang bisa kita petik dari proses yang tengah berjalan ini? Laporan Litbang Kompas (10/3), puluhan kapal perang dan pesawat intai maritim berbagai jenis dari setidaknya sembilan negara (enam negara anggota ASEAN dan tiga negara non-ASEAN) terlibat dalam operasi pencarian pesawat Malaysia Airlines. Semuanya disebar ke berbagai lokasi yang diindikasikan sebagai lokasi hilangnya pesawat, mulai dari barat Vietnam hingga utara Selat Malaka. Dalam skala lebih jauh, operasi pencarian ini bisa saja meningkat menjadi operasi penyelamatan jika ada indikasi yang mengarah pada dugaan pesawat dan penumpangnya masih selamat. Dalam konteks ini, dua hal patut kita catat: kesiagaan armada perang di kawasan untuk terlibat dalam operasi militer selain perang dan konteks strategis yang melatari kesiagaan itu. OMSP Operasi militer selain perang (OMSP) adalah operasi yang dilakukan pihak militer yang bukan dalam konteks perang klasik, terutama perang antara satu negara dan negara lain. Beberapa literatur menyatakan, OMSP merupakan turunan dari operasi perang dengan intensitas konflik yang rendah. Dalam praktiknya, OMSP sebenarnya telah dilakukan banyak militer negara lain, tak terkecuali Indonesia. Operasi pembebasan sandera, operasi perdamaian, dan bantuan bencana alam yang bukan dalam tujuan perang dengan kekuatan militer negara lain telah dijalankan sebelumnya tanpa OMSP. Meski demikian, yang membedakan kebijakan OMSP antara satu negara dan lainnya adalah kecenderungan kebijakan politik luar negeri negara itu. Beberapa negara memiliki kecenderungan OMSP yang mungkin agak ofensif dalam kacamata negara lain, seperti operasi mendukung sebuah negara dalam menghadapi pemberontakan atau sebaliknya, mendukung pemberontakan satu negara untuk menggulingkan satu rezim penguasa, serta operasi kontrol senjata dan penegakan zona larangan terbang. Terkait dengan operasi jenis ini, pengetahuan dan keterampilan terkait OMSP mutlak dimiliki angkatan perang mana pun mengingat tantangan keamanan nasional kontemporer mengharuskan demikian. Indonesia sendiri di dalam UU TNI Tahun 2004 Pasal 7 Ayat 2 telah memuat 14 butir utama dari OMSP yang salah satunya membantu pencarian dan pertolongan dalam kecelakaan. Ironisnya, meski tuntutan keadaan demikian nyata, sampai hari ini belum ada aturan turunan yang lebih rinci terkait konsep, doktrin, dan strategi dalam menjalankan operasi ini. Persoalan kedua yang patut dilihat adalah bagaimana kesiagaan angkatan perang berbagai negara itu juga tidak lepas dari situasi dan kondisi di Laut China Selatan. Sampai hari ini ketegangan di sana belum juga mereda. Klaim-klaim perbatasan laut yang masih tumpang tindih antara China dan beberapa negara anggota ASEAN dan negara tetangganya yang lain, seperti Jepang dan Korea Selatan, masih belum mengarah pada pembicaraan yang lebih positif, baik dalam kerangka bilateral maupun multilateral. Sengketa masih terus berlangsung sehingga mengundang campur tangan beberapa negara barat yang dimotori Amerika Serikat dan Australia. Dua negara yang juga mengerahkan armadanya mencari pesawat Malaysia Airlines yang hilang. Inisiatif membangun kode berperilaku di Laut Cina Selatan yang diusung Indonesia tampaknya masih jauh api dari panggang. Setiap pihak yang terlibat dalam pertikaian masih belum menemukan kata sepakat mencegah agar ketegangan tak berujung pada baku tembak atau perang terbuka. Pada titik ini, upaya mencari pesawat yang hilang dalam konteks OMSP tak juga bisa dilepaskan dari konteks ketegangan itu. Kesiagaan armada perang banyak negara bisa juga dilihat sebagai upaya unjuk kekuatan pihak yang terlibat dalam pertikaian. AS sendiri memasukkan operasi unjuk kekuatan sebagai salah satu tipe dalam OMSP. Meski diliputi ketegangan, dalam konteks yang lebih optimistis dan positif, upaya pencarian ini sebenarnya bisa dimaknai secara berbeda. Maksudnya, operasi pencarian ini bisa diletakkan sebagai satu medium di mana berbagai kekuatan perang yang hadir di sana bisa saling berkomunikasi satu sama lain dalam rangka diplomasi pertahanan. Diplomasi pertahanan kapal-kapal perang ini bisa dilakukan dengan catatan, prajurit yang dikirimkan pada misi seperti ini mestilah mereka yang juga berpengetahuan dan berketerampilan diplomasi. Tanpa menguasai hal itu, muskil mereka bisa melakukan diplomasi pertahanan. Dengan adanya komunikasi di antara pemimpin armada perang itu, paling tidak itu bisa meminimalkan kesalahpahaman. Dalam jangka panjang ini bisa membantu meminimalkan ketegangan yang berujung pada baku tembak di lapangan. Konteks regional Tanpa bermaksud mengharapkan kejadian serupa terulang lagi, sudah selayaknya Indonesia bersama negara ASEAN lainnya, yang akan menjalankan agenda ASEAN Community tahun depan, bersiap diri menghadapi risiko serupa. Meski di dalam komunitas ASEAN tidak dikenal istilah pakta pertahanan, seyogianya angkatan perang dari negara-negara ASEAN bisa menempatkan OMSP sebagai satu agenda bersama yang bisa dijalankan negara kawasan. Tentu saja, selain merumuskan batasan OMSP bersama pada tingkat kawasan, dibutuhkan juga tata aturan pelibatan yang masuk akal dalam skala regional. Termasuk jika kejadian serupa berlangsung di negara tetangga ASEAN. Agenda pertemuan menteri pertahanan ASEAN, yang ditindaklanjuti dengan pertemuan panglima angkatan bersenjata dan pertemuan kepala staf angkatan perang masing-masing di ASEAN, merupakan modal penting mencapai kesepakatan tentang hal itu. Dalam tindak lanjut yang lebih spesifik, perlu juga dibuat desk khusus pada tingkat militer ASEAN untuk bisa membahas secara komprehensif OMSP bersama di tingkat kawasan. ●

Read more